Im Straßenverkehr dominiert trotz Klimakrise die Automobilität. Die blasse Bilanz technologischer Lösungen sowie die enge Verzahnung mit sozialer Ungleichheit machen einen verkehrspolitischen Fokus auf Bedürfnisse erforderlich.
er Verkehrssektor ist das enfant terrible der Dekarbonisierungsbemühungen. In der EU ist der Transportsektor der einzige Sektor, in dem Treibhausgas (THG)-Emissionen nicht wie erforderlich deutlich sinken (IPCC, 2014; Creutzig et al., 2015), sondern seit 1990 fortwährend ansteigen (Eurostat, 2021). Marginale Effizienzverbesserungen des Verbrennungsmotors wurden überkompensiert durch u. a. weitere Wegstrecken, sinkende Besetzungsgrade und größere, schwere Fahrzeugmodelle (Schafer et al., 2009; IEA, 2019).
Darüber hinaus ist die ökologische (Nicht-)Nachhaltigkeit des Sektors eng mit sozialer Ungleichheit verknüpft. Transportemissionen sind sowohl global als auch innergesellschaftlich betrachtet äußerst ungleich verteilt, ungleicher noch als die Emissionen anderer Sektoren (Büchs und Schnepf, 2013; Gore, 2020). Während in vielen Ländern des Globalen Nordens am oberen Ende der Einkommensverteilung viel motorisiert gereist wird, können sich Menschen mit geringem Einkommen beispielsweise den Zugang zu jeglichen Formen der Mobilität nicht leisten oder sind so schlecht ans (öffentliche) Verkehrsnetz angebunden, dass sie eigentlich notwendige Reisen unterlassen müssen (Lucas et al., 2016).
Soziale Gerechtigkeit und ökologische Nachhaltigkeit im Straßenverkehr – unvereinbare Ziele?
Der Zugang zu einem Auto markiert zunehmend den Scheidepunkt dafür, ob Menschen ihre Grundbedürfnisse decken können oder nicht. Vor allem auf dem Land und in den Vorstädten sind Aktivitäten oft „autoabhängig“. Wird vor diesem Hintergrund Autonutzung isoliert verteuert oder erschwert, droht vielen Menschen, insbesondere mit niedrigem Einkommen, der soziale Ausschluss und die Unterversorgung mit Grundgütern. Wird Automobilität jedoch nicht zeitnah reduziert, verschärfen sich die massiven negative Effekte der Klimakrise, die heute schon Menschen im Globalen Süden sowie zukünftige Generationen aller Länder treffen. Verkehrspolitik scheint damit in einer Pattsituation gefangen, in der nur eines der Ziele ökologische Nachhaltigkeit oder soziale Gerechtigkeit auf Kosten des jeweils anderen erreicht werden kann. Gibt es Auswege aus diesem Dilemma?
In der neoklassischen Ökonomik, die mit dem Präferenzerfüllungsansatz operiert und folglich die kosteneffiziente Emissionsreduktion als einzige normative Vorgabe betrachtet (vgl. Frick und Huwe, 2020), ist bereits der Zielkonflikt unsichtbar. Für eine sozial-ökologische Verkehrswende fruchtbar gemacht werden kann stattdessen der alternative Ansatz menschlicher Bedürfnisse. Dieser fußt auf einem grundlegend anderen Verständnis von Wohlergehen. Während der Präferenzerfüllungsansatz Wohlergehen als das Optimum einer subjektiven Präferenzordnung versteht, konzipiert die Theorie menschlicher Bedürfnisse Wohlergehen als die Befähigung zur Teilhabe in der Gesellschaft durch die Erfüllung objektiver Bedürfnisse (vgl. Lamb und Steinberger, 2017; Brand-Correa und Steinberger, 2017).
Durch einen Fokus auf Bedürfnisse wird sozial-ökologische Verkehrspolitik möglich
Wie diese wohlfahrtstheoretische (Neu-)Ausrichtung für die Verkehrswende konzeptualisiert werden kann, zeigen die Papiere von Giulio Mattioli (2016) und Lina Brand-Correa et al. (2020), deren Synthese hier vorgestellt werden soll. Ein bedürfnisorientierter Ansatz legt frei, dass Verkehrspolitik zur Versöhnung sozialer und ökologischer Nachhaltigkeit (i) Automobilität, die nicht an die Erfüllung von Bedürfnissen gekoppelt ist, reduzieren und (ii) ein System, das die emissionsarme Erfüllung von Grundbedürfnissen ermöglicht, entwickeln muss.
Zur Herleitung dieser Schlussfolgerungen stützen sich Theorien menschlicher Bedürfnisse auf zwei zentrale Unterscheidungen:
-
- die Unterscheidung zwischen Bedürfnissen (needs) und Wünschen (wants) sowie
- die Unterscheidung zwischen Bedürfnissen (needs) und den Mitteln zur Bedürfnisbefriedigung, auch Bedürfnisdecker (need satisfier) genannt.
Nicht jede Fahrt mit dem Auto dient einem Bedürfnis
Die Abgrenzung zwischen Wünschen und Bedürfnissen ist definiert über den Fall des Mangels: Anders als bei Wünschen folgt bei Nicht-Erfüllung von Bedürfnissen objektiver Schaden für Wohlergehen oder Verwirklichungschancen. Aufgrund dessen sollte der Theorie zufolge die Erfüllung von Bedürfnissen vorrangig gegenüber der Erfüllung von Wünschen sein. Während Wünsche individuell verschieden ausgeprägt sein können, haben Bedürfnisse universellen Charakter, sie gelten unabhängig von individueller Präferenz oder lokalem Kontext.
Wichtig ist auch, dass Bedürfnisse anders als potentiell unbegrenzte Wünsche gesättigt werden können. Im Präferenzerfüllungsansatz verschmelzen stattdessen Wünsche und Bedürfnisse zu individuellen „Präferenzen“, die normativ als gleichwertige Ziele betrachtet werden und für deren Erfüllung ein „Mehr“ immer besser ist. Emissionsintensive Wünsche und daraus erwachsene Gewohnheiten werden auf diese Weise naturalisiert. Mit der wohlfahrtstheoretischen Grundlage der Bedürfnis- statt der Präferenzerfüllung wird sichtbar, dass der Teil der Automobilität, der von existentieller Bedürfnisbefriedigung entkoppelt ist, reduziert werden kann, ohne soziale Inklusion und Wohlergehen zu gefährden – und auf Grund des normativen Vorrangs von Bedürfnissen angesichts des knappen verbleibenden THG-Budgets auch zuerst reduziert werden muss. Diese Reduktion bildet den ersten Baustein sozial-ökologischer Verkehrspolitik.
Die Autorin
Vera Huwe ist Stipendiatin im Promotionskolleg „Politische Ökonomie der Ungleichheit“. Ihre Schwerpunkte: sozial-ökologische Verkehrspolitik, intersektionale Perspektiven auf Ungleichheit, Philosophie der VWL.
Um Bedürfnisse zu erfüllen ist Automobilität ist nur eines der möglichen Mittel
Zweitens werden Bedürfnisse unterschieden von den bloßen Mitteln, die eingesetzt werden, um Bedürfnisse zu befriedigen. Diese Bedürfnisdecker können analytisch in mehrere, hierarchisch ineinandergreifende Ebenen (E) abnehmenden Abstraktionsgrads unterteilt werden. Die Ebenen lassen sich anhand des Beispiels Lebensunterhalt illustrieren. Lebensunterhalt erfordert neben Sorge- auch Lohnarbeit. Im aktuell bestehenden sozio-technischen System (E1) liegen Wohnen und Lohnarbeit räumlich meist deutlich entfernt voneinander und Automobilität ist gegenüber dem öffentlichen Verkehr infrastrukturell und institutionell begünstigt. In diesem System ist Lohnarbeit eine autoabhängige Praktik (E2), stellt doch das Auto (E4) flexibler und schnell(er) den Service Mobilität (E3) bereit, der für den Zugang zur Lohnarbeit erforderlich ist. Dabei wird ersichtlich, dass Automobilität kein Bedürfnis an sich ist, sondern das letzte Glied in der Kette aktuell etablierter Bedürfnisdecker. Tabelle 1 (nach Brand-Correa et al., 2020, S. 313) fasst die vier Ebenen der Bedürfnisdecker zusammen.
| Ebene der Bedürfnisdecker | Ausprägung im Kontext Straßenverkehr |
|---|---|
| E1 – Systeme der Bereitstellung („system of provisioning“) | autozentrierte Infrastruktur, autoabhängige Landnutzung, unterstützende Machtverhältnisse und Institutionen |
| E2 – Aktivitäten | Autoabhängige Praktiken, „Kultur“ des Autos |
| E3 – Services | Mobilität |
| E4 – Produkt bzw. Technologie | Auto |
Problem: Aktuelle Mittel zur Bedürfnisbefriedigung sind zu THG-intensiv
Automobilität ist ein besonders energie- und somit THG-intensiver Bedürfnisdecker. Würden global gesehen alle Menschen diesen Bedürfnisdecker verwenden, wären im Aggregat planetare Grenzen schnell überschritten. Doch im Gegensatz zur Universalität von Bedürfnissen sind die Mittel der Bedürfnisbefriedigung variabel. Über Zeit und Raum hinweg wurden und werden ganz unterschiedliche Mittel zur Erfüllung der immer gleichen Bedürfnisse eingesetzt.
Das Auto gewann erst im Laufe des letzten Jahrhunderts an Bedeutung für die Bedürfnisbefriedigung. In einem Prozess der „Eskalation“ wurde die Autonutzung in den Gesellschaften des Globalen Nordens vom Luxusgut zu einer vielerorts schwer zu ändernder Notwendigkeit. Die zunehmende Motorisierung führte im Aggregat dazu, dass Infrastruktur zunehmend autozentriert gestaltet, also das Straßennetz aus- und der öffentliche Verkehr zurückgebaut wurde. Ebenso zersiedelten Städteplaner*innen den Raum in monofunktionale Einheiten Wohnen, Lohnarbeiten und Versorgen, sodass weite Wege alltäglich erforderlich wurden. Im Zusammenspiel wurde individuelle Abhängigkeit vom Auto geschaffen und allmählich verstärkt. Eingeschrieben in Infrastruktur und soziale Praktiken führten Lock-in-Effekte allmählich zur Verschmelzung von Automobilität und Bedürfnisbefriedigung.
Eine sozial-ökologische Verkehrspolitik braucht die Neuverteilung von Raum und Macht
Diese dynamische, systemische Perspektive legt jedoch auch den zweiten wichtigen Ansatzpunkt für eine sozial-ökologische Verkehrspolitik frei: die Entkopplung der Bedürfnisse von der Automobilität. Auf Grund der Variabilität der Bedürfnisdecker können diese gezielt so verändert werden, dass sie die zugrundeliegenden Bedürfnisse genauso gut erfüllen, dafür aber nur die geringstmögliche Emissionsmenge verursachen. Ein Auto ist dann nicht mehr zwingend erforderlich, während Wohlergehen weiterhin sichergestellt (oder bei vorherigem Mangel gar erhöht) wird. Um diese Entkopplung von Bedürfnissen und Automobilität zu erwirken, kann prinzipiell auf jeder der vier Ebenen angesetzt werden. Je höher die Ebene der Intervention, desto größer der Hebel zur Entkopplung. Interventionen, die das Produkt Auto selbst verbessern oder den Service der Mobilität verändern, beispielsweise durch eine City-Maut verteuern oder durch Car Sharing die Auslastung optimieren, verfügen insgesamt nur über geringes Potential zur Entkopplung. Dagegen verfügen die Umverteilung von Raum zugunsten des nicht-motorisierten Verkehrs (vgl. auch Creutzig et al., 2020), stark ausgebaute und gut aufeinander abgestimmte öffentliche Verkehrsmittel sowie die raumplanerische Wiedereinbettung von Orten der Arbeit und Versorgung über die größten Hebel.1
Wird das System der Bedürfnisdecker verändert, können möglichst emissionsarme Mittel der Bedürfnisbefriedigung neu imaginiert und erprobt werden. Darüber hinaus ist für das Gelingen der Entkopplung die Infragestellung tieferliegender, Autoabhängigkeit fortschreibender Machtstrukturen zentral, vornehmlich das Auflösen der Vormachtstellung der Autoindustrie durch demokratische Prozesse (zur Politischen Ökonomie der Autoabhängigkeit vgl. Mattioli et al., 2020). So verstandene Verkehrspolitik weist gegenhegemoniales, demokratieverstärkendes Potential auf (Mouffe, 2007). Verkehrspolitik ist also weniger die Elektrifizierung und Automatisierung des Autoverkehrs, sondern vielmehr die Neuverteilung von Raum und Macht – und nicht zuletzt eine Frage von Vorstellungskraft.
In der Summe führt eine bedürfnisorientierte Verkehrspolitik dazu, dass alle ein bedürfniserfülltes Leben führen können, ohne kollektiv planetare Grenzen notwendigerweise zu überschreiten. Der Zielkonflikt zwischen sozialer Gerechtigkeit und ökologischer Nachhaltigkeit löst sich auf.
Aus Sorgearbeit resultierende Mobilitätsanforderungen bei der Transformation mitdenken
Doch sind damit noch nicht alle Probleme gelöst. Aus feministischer Perspektive ist zu ergänzen, dass bisherige Bedürfnisdecker nicht nur zu THG-intensiv sind, sondern auch nicht geschlechtergerecht operieren. Noch immer leisten in vielen zweigeschlechtlichen Haushalten Frauen den Löwenanteil der unbezahlten Sorgearbeit und bleiben ökonomisch von Männern abhängig. Eine Ungleichverteilung von Lohn- und Sorgearbeit wird auch für gleichgeschlechtliche Haushalte beobachtet (Schneebaum, 2013, 2020). Durch Sorgearbeit induzierte Wege sind jedoch im Vergleich zu den Wegen zur Arbeitsstelle häufig kürzer aber komplexer, erfolgen sie doch zwischen Orten, die sich derzeit mit öffentlichem Verkehr schwerlich verbinden lassen (Michelson, 1985; Scheiner und Holz-Rau, 2017). Im Ergebnis sind Sorgewege derzeit nicht nur zeitintensiv, sondern auch in besonderem Maße autoabhängig (Mattioli et al., 2016b). Sorgewege wären also von einer Veränderung des Bedürfnisdeckers Automobilität besonders betroffen.
Die Politische Ökonomie der Ungleichheit
Das Promotionskolleg „Die Politische Ökonomie der Ungleichheit“ untersucht Ausmaß, Ursachen und Folgen steigender sozioökonomischer Ungleichheit. Materielle Unterschiede stehen dabei im Mittelpunkt, werden aber stets in Zusammenhang zu politischen, sozialen und ökologischen Aspekten gesetzt. Die Forschungspraxis ist von einem interdisziplinären und anwendungsorientierten sozioökonomischen Ansatz geprägt. Zur Übersicht aller Blogbeiträge der Mitglieder aus dem Promotionskolleg
Diese Ausgangslage ist jedoch keine Zwangsläufigkeit, sondern Ergebnis von Raum- und Infrastrukturplanung, die auf die Bedarfe von (hypothetischen) alleinverdienenden Männern zugeschnitten wurde (u. a. Hayden, 1982; Greed, 1994; Beebeejaun, 2017; MacGregor, 2019). Sorgentätigkeiten lagen hingegen außerhalb des Blickfelds. Die infrastrukturelle Erschwerung von Sorgewegen mindert die Vereinbarkeit von Sorge- und Lohnarbeit der Sorgetätigen und trägt so dazu bei, dass sich Ungleichheit und stereotype Geschlechterrollen innerhalb des Haushalts verfestigen. Vor diesem Hintergrund sind auch Maßnahmen zur Entkopplung der Automobilität von grundlegenden Bedürfnissen nicht automatisch gendergerecht. Werden beispielsweise autofreie Zonen eingerichtet, ohne zuvor Schulen und Kitas in Wohnviertel zu verlagern, wird Sorgearbeit für Sorgetätige zunächst erschwert (Greed, 2019; Bücker, 2020). Folglich muss sozial-ökologische Verkehrspolitik, die auf die Entkopplung der Automobilität von universeller Bedürfnisbefriedigung abzielt, Sorgearbeit von vorneherein mitdenken, um tatsächlich das Wohlergehen aller zu erhöhen.
1 Dennoch können Interventionen auf den niedrigeren Ebenen, wenn geschickt ausgestaltet, zur Finanzierung von Interventionen auf den höheren Ebenen herangezogen werden. Werden beispielsweise die Einnahmen aus einer umfassenden, regional differenzierten Bepreisung des motorisierten Straßenverkehrs reinvestiert in einerseits Pro-Kopf-Rückerstattung und andererseits emissionsarme Infrastruktur im sub-urbanen Raum, können nicht nur regressive Verteilungseffekte vermieden, sondern auch die Anbindung vulnerabler Gruppen verbessert werden (Creutzig et al., 2020b).↑
Beebeejaun, Y. (2017). Gender, urban space, and the right to everyday life. Journal of Urban Affairs, 39(3), 323–334.
Brand-Correa, L. I., Mattioli, G., Lamb, W. F., & Steinberger, J. K. (2020). Understanding (and tackling) need satisfier escalation. Sustainability: Science, Practice and Policy, 16(1), 309–325.
Brand-Correa, L. I., & Steinberger, J. K. (2017). A framework for decoupling human need satisfaction from energy use. Ecological Economics, 141, 43–52.
Büchs, M., & Schnepf, S. V. (2013). Who emits most? Associations between socio-economic factors and UK households’ home energy, transport, indirect and total CO2 emissions. Ecological Economics, 90, 114–123.
Bücker, T. (2021). Ist es radikal, die Städte autofrei zu machen? SZ Magazin. Verfügbar unter: https://sz-magazin.sueddeutsche.de/freie-radikale-die-ideenkolumne/staedte-autofrei-verkehr-mobilitaet-teresa-buecker-89695 (zuletzt besucht am 02/02/2021)
Creutzig, F., Jochem, P., Edelenbosch, O. Y., Mattauch, L., van Vuuren, D. P., McCollum, D., & Minx, J. (2015). Transport: A roadblock to climate change mitigation?. Science, 350(6263), 911–912.
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Kurz zusammengefasst
Im Straßenverkehr dominiert trotz Klimakrise die Automobilität. Die blasse Bilanz technologischer Lösungen sowie die enge Verzahnung mit sozialer Ungleichheit machen ein Umdenken in der Verkehrspolitik erforderlich. Durch einen Fokus auf Bedürfnisse kann die Autoabhängigkeit überwunden und Wohlergehen sichergestellt werden. Dazu muss zwischen Bedürfnissen (needs), Wünschen (wants) sowie den Mitteln zur Bedürfnisbefriedigung, auch Bedürfnisdecker (need satisfier) genannt, unterschieden werden. Der Teil der Automobilität, der von existentieller Bedürfnisbefriedigung entkoppelt ist, kann reduziert werden, ohne soziale Inklusion und Wohlergehen zu gefährden. Die Variabilität der Bedürfnisdecker erlaubt es außerdem, die zugrundeliegenden Bedürfnisse genauso gut zu erfüllen, dafür aber nur die geringstmögliche Emissionsmenge zu verursachen. Eine sozial-ökologische Verkehrspolitik sollte schließlich auch Sorgearbeit von vorneherein mitdenken, um tatsächlich das Wohlergehen aller zu erhöhen.
